生于通用、长于特斯拉、成于电气化,滑板底盘站上电动车C位

  

  编译 | 杨玉科

  编辑 | Jane

  出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

  滑板底盘已成为最重要的汽车硬件之一。

  在Chris Borroni-Bird看来,支撑大部分的滑板底盘——如果通用汽车20年前没有发明它——它也会被别的公司发明出来。Borroni-Bird曾担任通用汽车先进技术车辆概念总监。

  “当你为电动汽车考虑贯一设计时,滑板底盘是一个显而易见的选择,也是一个合乎情理的解决方案。”Borroni-Bird解释道,滑板底盘可以降低重心,改善路面稳定性,在设计上有更大自由度,对车辆前部有更好的碰撞保护,而且还能留出更大存储空间——它带来了诸多好处。

  更重要的是,滑板底盘不仅是让电动汽车切实可行的关键因素,也为数十家希望抓住机会的初创公司打开了一扇大门。

  位于底特律的Roush Industries是汽车行业最大工程和产品开发公司之一。其工程服务总裁格雷格·弗雷克(Greg Fraker)认为,向电气化转型为汽车行业入门设置了巨大障碍。

  在弗雷克看来,化石燃料、、排放管理以及认证等业务都是非常成熟的领域,但需要大量投资,而电气化和滑板底盘是伟大的均衡器,它们让很多初创公司拥有更好的成本优势。

  在通用汽车前研发总监拉里·伯恩斯(Larry Burns)授权下,Borroni-Bird团队创造了AUTOnomy滑板底盘概念,于2002年在底特律车展上首次亮相。

  但这款滑板底盘并不是为电动汽车而设计。通用汽车设想的第一个应用是和线控技术,所有这些都被封装在6英寸厚的滑板底盘中。后来,这款滑板底盘用于支撑通用汽车全驱动氢动力概念车Hy-Wire。

  

  

  

  01.生于通用,长于特斯拉

  事实是,对汽车底盘的改变非常罕见。至少在过去60年里,很多人每天都开着一辆由以下两种方式组成的汽车:一是,车身安装在一个独立的底盘框架上——通常是钢制,被称成为非承载式车身。二是,车身和框架融为一体,通常被称为一体式车身(也叫承载式车身)。

  非承载式车身和承载式车身的底盘架构被设计用于打包变速箱、散热器、排气系统、油箱和其他电动汽车中未使用的部件。

  早期的电动汽车由内燃机汽车改装而来,采用传统的非承载式车身或承载式车身。比如,现已停产的电动汽车丰田RAV4、雪佛兰S-10和福特福克斯。它们的性能还算不错,但里程较短,部分原因是电池的空间太过拥挤。

  即使是通用汽车EV1——从头开始被设计成一辆电动汽车,也是将电池放置在一个T型结构中,沿着汽车中心延伸,每次都很难超过100英里。同样的汽车,如果使用今天更好的电池,行驶里程会更长。

  使用滑板底盘,其电池组又宽又长,放置在地板下面。它通常从汽车仪表盘下方延伸到后排座椅/后备箱区域的尾部边缘,电池是车辆结构的一部分。

  “一旦决定要大规模生产电动汽车,支持贯一性车辆设计的论点是令人信服的。你会获得更好的性能和更好的续航里程,而且,与妥协使用上世纪汽车架构的汽车相比,它更好卖出去。”Borroni-Bird总结道。

  

  也有其他商早于通用汽车生产集成地板车体。例如,那款经典的大众甲壳虫,就将冲压地板焊接在车架上。1990年代,梅赛德斯-奔驰A级微型车是一个平坦的底盘。但上述两款车的底盘上,都没有安装任何动力系统部件或电子设备。

  滑板底盘的起源可以追溯到2001年,日内瓦车展上展示的奔驰A级和欧宝Filo概念车。Filo由意大利设计公司博通(Bertone)和瑞典轴承供应商SKF共同打造,采用线控技术,拥有平坦的底盘。方向盘可以滑过仪表盘的宽度,这样司机就可以坐在前排任何位置。

  时间来到世纪之交,通用汽车投资数十亿美元开发氢。目前,这项技术仍在研发中,它可以解决两个问题——行驶里程和排放。

  通用汽车对滑板底盘的最初设想是,不仅要容纳其正在开发的燃料电池和线控技术,而且要在每个车轮上安装一个电机。但最终,虽然通用汽车发明了滑板底盘,却被其他汽车制造商率先投入批量生产。

  通用汽车的电动汽车计划因财务问题和其他问题而搁浅。日产汽车2010年推出聆风(LEAF)。2012年,特斯拉则凭借在Model S上使用自己的滑板底盘,在市场上击败了通用汽车。

  当2009年特斯拉展示Model S滑板底盘概念时,Borroni-Bird并没有感到惊讶。

  “我知道(电动)动力系统的经济性非常好,如果能提高产量,那么大规模生产的最佳解决方案就是滑板底盘。一旦电池成本下降,显然特斯拉是第一个这样做的,其他汽车制造商也会加入进来。”他说。